Сормовские подводные лодки

«ПОДЪЕМ НА ВОДУ» И ТРАНСПОРТИРОВКА

С началом Великой Отечественной войны по Постановлению № 1 Государственного комитета обороны (ГКО) от 1 июля 1941 г. завод «Красное Сормово» приступил к строительству танков Т-34. Подводное судостроение было приостановлено. Часть подводных лодок была законсервирована на заводе, часть — рассредоточена по затонам Волги, 12 лодок (три «Эски» и девять «Малюток») находились в пути на сдаточные базы и были сданы ВМФ в первые месяцы войны. Но к январю 1942 г. ГКО принял постановление о возобновлении подводного кораблестроения на «Красном Сормове».

Прежде чем встать в ряды Черноморского, Балтийского, Северного или Тихоокеанского флотов, построенная сормовичами лодка сначала должна была «сойти» со стапеля, «добраться» до волжской воды, а затем — переправиться к месту несения службы. Как это происходило?

Лодка, которая строилась «на суше» — в судояме, — дожидалась весеннего половодья. Земляная насыпь — перемычка между Волгой и судоямой — весной взрывалась, большая вода заполняла судояму, и подводная лодка всплывала, а затем выводилась в заводской затон. Так что более правильнее говорить не о «спуске лодки на воду», а «подъеме лодки на воду».

Советский Союз — не единственная страна, которая строила подводные корабли в глубине континента. Во Вторую мировую войну США начали строить лодки на границе с Канадой, на берегу озера Мичиган. В Мексиканский залив их доставляли по системе рек в транспортном доке. Всего было доставлено 28 субмарин.

Точно так же, еще с середины 1930-х годов, почти каждая сормовская лодка в транспортном доке доставлялась к морю по водным путям европейской части СССР — для несения службы в морские порты Баку, Севастополь, Либава, Таллин, Ленинград, Кронштадт, Архангельск, Северодвинск, Мурманск и другие. Внутренние водные пути СССР (Мариинская система, Беломоро-Балтийский и Волго-Донской каналы, река Сухона) имели те же ограничения, что и в Америке — ограниченные глубины, малые пролеты мостов, узкие шлюзы, неглубокие плесы, валуны и скалистое дно, крутые излучины и стесненные повороты. Все так. Только американцы совершили 28 таких транспортных экспедиций. А сормовичи — в десять раз больше…

Создать для этих условий универсальный док, пригодный для многих проектов, было далеко не простой проектной задачей, но сормовичи ее решали своими путями на каждом новом этапе развития подводных лодок.

Первый транспортный док для доставки первой сормовской лодки на Балтику спроектировал молодой инженер Владимир Владимирович Крылов (в годы войны — главный конструктор завода). Этот док был стальной клепаной конструкции с бортовыми башнями без двойного дна. Его длина — 72,5 м, ширина — 9,6 м, водоизмещение — 950 тонн.

Самая первая транспортная экспедиция началась в мае 1933 г. Док буксировали два буксира — «Орел» и «Боевой». Пройдя Волгу, Свирицу, Ладожское озеро, Неву, 1 июня лодка ошвартовалась у стенки Балтийского завода.

В мае 1943 г. по решению ГКО для усиления Северного флота с Каспийского моря в Архангельск были переведены внутренними водами шесть подводных лодок — четыре «Эски» («С-14», «С-15», «С-103», «С-104») и две «Малютки» («М-200» и «М-201»).

Маршрут проводки был таким: по Каспийскому морю из Баку в Астрахань, потом по Волге, по рекам Шексне, Сухоне и затем — по Северной Двине до Архангельска, а оттуда, через Белое море, на морские просторы — на Северный Флот. В этой спецоперации принимали участие речники Северного речного пароходства, которые по праву считают перегон этих подводных лодок по Северной Двине героической страницей истории пароходства.

Средние дизельные подводные лодки типа «С» («Эски»), участвовавшие в этом переходе, были заложены на заводе «Красное Сормово» в 1938–1939гг. и переданы ВМФ в 1941–1942 гг.

Как отмечает в своей книге «Архангельск — столица водного транспорта» В. Н. Марков, основным средством транспортировки под­водных лодок из Горького в Архангельск, а также по обмелевшей части Волго-Каспийского канала стали семь плавучих доков постройки завода «Красное Сормово» (в годы Великой Отечественной войны — завод № 112). Для уменьшения осадки плавдоков на случай прохода малыми глубинами при экспедиции имелось 17 специальных понтонов грузоподъемностью 35–40 тонн.

От Горького до Архангельска плавучие доки с погруженными на них кораблями сопровождал водолазный бот ВМФ с опытными водолазами. На Сухоне аварийно-спасательная служба усиливалась специально оборудованной баржей Беломорской флотилии для оказания помощи плавдокам на случай аварии или посадки на камни.

Весь успех операции по проводке кораблей по Северо-Двинской системе ввиду ее обмеления зависел от быстроты буксировки. Критичным по глубине считался перекат Опоки на реке Сухона. Так, док № 2 имел осадку 165 см, а глубина реки составляла всего 173 см! Из-за порывов ветра и значительной парусности доков на крутых и узких поворотах их зачастую наваливало на бровки каналов. Но каких-либо серьезных повреждений они не получили. От Топорни до Архангельска доки сопровождались отрядом речных тральщиков Беломорской флотилии. Следуя впереди каждого дока, тральщики заблаговременно останавливали встречные суда. Нередко они же оказывали помощь, если доки садились на мель, а кроме того, служили надежным средством связи между доками. Участок от Горького до Архангельска плавдоки прошли за 16–17 суток.

Еще до войны, в 1936–1937 гг., «Красное Сормово» сдало Краснознаменному Балтийс­кому флоту шесть лодок Х серии типа «Щ». В августе-октябре 1940 г. одна из них, «Щ-423», совершила беспримерный переход из Полярного во Владивосток Северным морским путем, пройдя за 73 дня 7227 миль, из них 682 мили во льдах. При подготовке к этому сложному плаванию корпус лодки пришлось зашить деревянно-металлической «шубой», заменить бронзовые винты стальными со съемными лопастями.

«Малютки» — самые малоразмерные советс­кие дизельные подводные лодки (длина 44,5 м), они строились на «Красном Сормове» в 1938– 1948 гг. по проекту конструктора П. И. Сердюка. За 10 лет сормовичи построили 72 дизельные подводные лодки типа «Малютка» XII серии. На Черноморский и Тихоокеанский флот «Малютки» транспортировали по железной дороге. Перевозка кораблей водоизмещением более 200 тонн через весь континент
на расстояние 9 тыс. км — очень сложная транспортная операция.

Согласно ведомости демонтажа и разгрузки дизельных подводных лодок типа «М», для перевозки по железной дороге с них снимали гребной винт, вертикальный и горизонтальный рули, якорь и якорь-цепь. Вынимались баллеры и перископ, демонтировались боевая рубка вместе с ограждением, выгружались аккумуляторная батарея, запасные части, балласт докового киля и цистерны. Вес подводной лодки снижался с 200 до 121,5 тонны. Формировался железнодорожный эшелон: паровоз, четыре двухосные платформы (на них перевозились боевая рубка, ограждение рубки, килевой балласт, рули, винт, якорь, якорь-цепь); пять крытых двухосных вагонов (аккумуляторная батарея, запчасти, инструмент); двухосная платформа (корабельная пушка и пулемет); платформа с опорами для носовой части корпуса лодки; транспортер с дизельной подводной лодкой; платформа с опорами для кормовой части; теплушка-вагон для экипажа и камбуза. Транспортер представлял собой огромную многоосную (от 16 до 32 осей!) платформу. А весь состав, перевозивший одну «Малютку», состоял из 15 вагонов и платформ.

Окончание в следующем номере

Фото из архива музея истории завода «Красное Сормово». Редакция журнала «Поиск-НН» выражает благодарность заместителю директора музея истории завода «Красное Сормово» Маргарите Геннадьевне Финюковой за предоставленную информацию.

Читайте также
Комментарии
Свежий выпуск