Владимир Лузянин: «У нас работы непочатый край»

— Тогда предприятие стало заниматься и до сих пор занимается, причем успешно, разработкой, производством, испытаниями, сервисным обслу- живанием авиационных шасси и гидравлических систем. У вас есть госзаказ, у вас есть коммерче- ские договоры, у вас налаженные связи с мировы- ми авиапроизводителями. В чем секрет? — Особых секретов нет. Партнеров обычно как выби- рают? Чтобы продукция была качественной, а произ- водство — технологичным. За все время производства шасси и гидроагрегатов по нашей вине не произошло ни одной авиационной катастрофы. Какие еще реко- мендации нужны? Ну и технологии у нас тоже завидные. Например, разные виды сварки. — Вот вы предложили воссоздать министерство авиационной промышленности, и вас поддержали другие руководители. Зачем оно нужно, неужели не хватает начальников? — Не хватает координации. Вот, к примеру, сейчас доля гособоронзаказа в производственных програм- мах предприятий снижается. Готовимся к конверсии. На моем веку она не первая. Мы и в советское время производили продукцию массового спроса. Одно вре- мя даже действовало правило: продажи ширпотреба должны покрывать выплаты по заработной плате. У нас тоже было организовано производство товаров на- родного потребления. Мы спроектировали автомат по упаковке сахара в термоусадочную пленку. Они, кстати, кое-где и сейчас работают. Но сегодня другое время, потребности и возможно- сти у страны другие. Я уверен, что для авиапромышлен- ности конверсия — это выпуск гражданских самолетов. Другого пути нет, иначе не «поднять» нам экономику. У нас есть что выпускать  — Ил-114, Ил-96–400, Ту-204СМ, Ту-214, МС-21. Они должны пойти в серию и в короткий срок. Уже и Путин сказал, что государство должно «не затягивая, гарантировать загрузку авиа- строительных мощностей» и сформировать спрос со стороны гражданских заказчиков. Спрос есть. Напри- мер, самолетов типа Ил-114 нужно 120–140 единиц. У нас же планируется выпуск более скромных объемов. И как этот спрос удовлетворять, если Airbus и Boeing выпускают по 50–60 машин в месяц? Да и последствия беспошлинной закупки ино- странных воздушных судов мы будем ощущать еще долго. Пока в мире менее одного процента граждан- ского авиапарка составляют отечественные самолеты. Разве это уровень для некогда передовой авиацион- ной державы? В результате и предприятия недозагружены, и про- блемы воздушных перевозок внутри страны решаются с трудом. «Поиск-НН» № 10 (208), 2017 17 — А что скажете о новом пассажирском лайнере МС-21? — МС-21, как мне кажется, главная надежда нашей граж- данской авиации. С Суперджетом-100 как-то не залади- лось. Всё-таки на 80% иностранный получился самолет, плюс к этому не на все взлетно-посадочные полосы спо- собен садиться. Я будущее нашей авиации еще с Ил-96–400 связываю. Четырехдвигательный самолет, примерно на 300 пасса- жиров, его нужно обязательно выпускать. Он любой оке- ан перелетит. И Ил-114 надо делать обяхательно. На МС-21 стоят наши шасси, рассчитанные на 30 тысяч взлетов-посадок в течение 30 лет. Они спроектированы и сделаны на «Гидромаше» из высокопрочных сталей и титановых сплавов. Мы можем гордиться этой разработ- кой. Вес шасси составляет всего 2,2% от максимальной взлетной массы самолета. Системы уборки-выпуска шас- си имеет трехкратное резервирование, а система управ- ления разворотом колес — четырехкратное. Есть еще одна ниша в отечественном авиастроении, совершенно сейчас пустая. Это малая авиация. А что это такое? Это перевозки на небольшие расстояния, это сельское хозяйство, это лесозащита. Нужен России такой самолет, а его нет. В советское время самолеты Ан-2 выпускали сотнями. Сейчас в Новосибирске при- думали небольшой самолет, но двигатель на него никак не сделают. — Говорят, что со многими этими задачами могут справиться беспилотники или экранопланы. — Экраноплан — это вещь! К сожалению, заброшенная. Никто не хочет признавать его своим. Моряки говорят: наше — то, что по воде плавает. Авиаторы, считают, что летать можно только высоко. Даже суда на подводных крыльях выпускают единицами. Но мы продолжаем работать и в этих направлениях. В прошлом году на «Гидромаше» разработали и изгото- вили агрегаты шасси для беспилотного летательного ап- парата «Альтиус». — Вы считаете, что малой авиацией, беспилот- никами, экранопланами должно заниматься госу- дарство, как и гражданскими самолетами? И какие функции оно должно на себя взять? Координацию, планирование, госзаказ? — Я считаю, нам нужно министерство авиапромышлен- ности. Нужен единый орган управления, чтобы собрать всех, скоординировать. Сейчас все «разбрелись» по разным ведомствам. Только у «Ростехнологии» 33 авиа- ционных агрегатных завода — это много. Но выпускают они продукции не больше чем на 20 миллиардов рублей в год. А один наш завод — на восемь миллиардов. — Как же вам удается в таких условиях работать эф- фективнее большинства агрегатных заводов? — В 2015  году мы достигли уровня производства 1990 года. Но тогда у нас работало семь тысяч человек, а сейчас — три с половиной тысячи. То есть производи- тельность мы повысили в два раза. Если сравнивать с другими заводами, работающими на нашем уровне, то им далеко до наших объемов. Работать надо на перспективу. Мы всегда старались внедрять передовые методы обработки изделий и, по возможности, оснастить завод высокопроизводитель- ным оборудованием. В этом веке мы приобрели больше сотни единиц современного оборудования, в основном, не имеющего аналогов в России. В этом году акционеры на обновление основных фондов, включая техническое перевооружение, решили направить полтора миллиар- да рублей. Однако мало станки поставить, нужно, чтобы на них кто-то работал. — И где берете специалистов? Зачастую наши вузы готовят их не для нижегородских заводов. — Для нас — готовят. Молодые ребята учатся за наши деньги в Техническом университете, а защитив диплом, возвращаются на завод. Правда, сейчас вузы выпускают бакалавров и магистров. Мне ближе понятие «инженер». Вот и делаем мы у себя инженеров из бакалавров и ма- гистров. За счет квалифицированных кадров и смогли выжить в трудные времена. Мы ведь должны обеспечить весь жизненный путь продукции: техническое задание, разработка, испытания, производство, эксплуатация вплоть до списания. — Владимир Ильич, скажите, а есть самолеты, ко- торые летают без сделанных на «Гидромаше» узлов и  деталей? — Есть. Но мы работаем, чтобы их становилось мень- ше (смеется). Мы сотрудничаем с предприятиями Ла- тинской Америки, Канады, Европы. Только с их заказов имеем больше миллиарда рублей в год. Я только что смотрел на сборку гидроагрегатов, которые мы постав- ляем на новейший Airbus А-350. Это, я вам скажу, класс- ная работа! — Здорово, что вы не утрачиваете оптимизма, не- смотря ни на что. На авиасалоне Фарнборо — А зачем его утрачивать?
Читайте также
Комментарии